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【家電資訊-家電新聞 - 行業(yè)新聞，緋聞作者：編輯】

　　近日，大眾但牽大眾汽車集團(以下簡稱“大眾汽車”)與華為就“大眾汽車在中國使用華為軟件”一事再起波瀾。汽車鄭州金水區(qū)找酒店上門(同城酒店上門)崴信159-8298-6630提供外圍女小姐上門服務(wù)快速安排面到付款有消息稱，年度難料大眾汽車正在與華為就在中國市場使用華為技術(shù)進行最新談判。傳合且除華為外，作專大眾汽車也與其他國內(nèi)技術(shù)團隊進行了類似會談。雙方手成

　　5月18日，需求《證券日報》記者分別向涉事雙方進行了求證。吻合大眾汽車集團(中國)(以下簡稱“大眾中國”)就此事回應稱，功率“大眾中國和其他公司之間沒有關(guān)于操作系統(tǒng)授權(quán)的緋聞討論。為了給客戶提供最大可能的大眾但牽便利，大眾汽車的汽車現(xiàn)有軟件正在不斷進一步開發(fā)。”而華為方面對此則“不予置評”。年度難料

　　業(yè)內(nèi)普遍認為，傳合作為全球整車和車載技術(shù)的鄭州金水區(qū)找酒店上門(同城酒店上門)崴信159-8298-6630提供外圍女小姐上門服務(wù)快速安排面到付款頭部玩家，兩家公司的傳聞進一步顯示了大眾汽車在軟件層面或從完全自研走向借助外力。而一周前，大眾汽車股東大會提及——推動在中國駕駛輔助系統(tǒng)和高級自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，加速未來轉(zhuǎn)型為軟件驅(qū)動型移動出行服務(wù)提供商。

　　大眾汽車與華為三年間合作傳聞不斷

　　事實上，這已不是大眾汽車與華為首次傳出合作“緋聞”。早在2021年就有消息稱，華為將與大眾汽車組建合資公司，旨在作為供應商向大眾汽車提供方案。而雙方討論的合作方式之一是由大眾汽車出資，成為合資公司控股方，華為主要提供技術(shù)IP(知識產(chǎn)權(quán))，包括自動駕駛等軟件技術(shù)以及華為芯片類IP。

　　彼時大眾中國CEO馮思翰表示，雙方確實在進行商討，但沒有可以確認的消息，包括雙方成立合資公司。2022年2月份，市場再次傳出大眾汽車試圖用30億歐元的價格收購華為自動駕駛部門的消息。對此，大眾中國回應：“不予置評。”而華為自動駕駛部門也表示：“不評論”。

　　在此之后，雙方的合作事宜暫告一段落。反而是大眾汽車旗下軟件子公司CARIAD(Car I Am Digital)相繼在中國與地平線、中科創(chuàng)達達成合作并組建合資公司。資料顯示，CARIAD由大眾汽車前首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯成立，前身為2020年建立的大眾汽車軟件事業(yè)部——Car.Software Organisation。目前CARIAD在全球約有5000名工程師和開發(fā)人員，主要負責為大眾汽車未來的電動汽車打造一個全新、統(tǒng)一的汽車操作系統(tǒng)。

　　作為大眾汽車重要戰(zhàn)略的一部分，CARIAD和汽車軟件開發(fā)一直被寄予厚望。不過，CARIAD因業(yè)務(wù)大額虧損和軟件開發(fā)延期，發(fā)展遠不及預期，其滯后的研發(fā)進度導致大眾汽車旗下包括奧迪、保時捷、大眾、賓利在內(nèi)的多個品牌推出的新車量產(chǎn)計劃一推再推。

　　大眾汽車2022年財報顯示，2022年全年CARIAD的營收為8億歐元，虧損21億歐元。最新數(shù)據(jù)顯示，2023年一季度大眾汽車營收同比增長22%至760億歐元，營業(yè)利潤同比增長35%至71億歐元，但CARIAD虧損較去年同期略有增加，由4.16億歐元增至4.29億歐元。

　　最終在本月初，CARIAD監(jiān)事會批準了公司的全面調(diào)整計劃。一方面是高管“洗牌”，除首席人力官之外，CARIAD董事會全部換帥;另一方面是戰(zhàn)略調(diào)整，大眾汽車方面提出，將進一步強化與實力雄厚的科技企業(yè)的技術(shù)合作，而與華為第三次合作傳聞就此再度進入公眾視野。

　　需求吻合但干擾較多合作可能性難預判

　　近年來，一直強調(diào)不造車的華為入局汽車領(lǐng)域有三種模式，即傳統(tǒng)的零部件供應模式、Huawei Inside(HI)模式和智選模式。華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東多次表示，華為要在智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛、軟件定義汽車的新架構(gòu)四個領(lǐng)域做到全球領(lǐng)先。

　　不過，余承東在中國電動汽車百人會論壇(2023)上也坦言，上述合作模式推進艱難。“國內(nèi)合作伙伴中，造車新勢力不太可能在智能化上選擇華為;傳統(tǒng)汽車制造商怕失去‘靈魂’也不會選擇華為;國際車企巨頭們，因為華為被制裁的原因更不會選擇華為。”

　　然而，上述尷尬處境或正迎來改變。據(jù)了解，與前大眾汽車CEO迪斯相比，如今的集團“領(lǐng)航手”奧博穆越來越重視與其他企業(yè)的合作關(guān)系，特別是在軟件領(lǐng)域淡化自研的因素，他曾強調(diào)，“大眾汽車正在擴大軟件領(lǐng)域中的合作關(guān)系，并與中國本土企業(yè)進行合作。”

　　眾所周知，軟硬件自研的好處在于，可以更好地進行技術(shù)迭代，以及實現(xiàn)成本控制;其弊端則在于前期資金投入巨大、時間成本高昂。目前來看，僅攻克軟件層面就已經(jīng)讓大眾汽車這家傳統(tǒng)汽車巨頭腳步遲滯，倘若再加上自研芯片，面對飛速發(fā)展的電動智能車市場，追趕難度將呈幾何倍提升。

　　中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事高云鵬認為，雙方如果能攜手合作，對于大眾汽車來說，將顯著提升軟件能力和本土化應用進程，直接斬獲智能汽車解決方案的核心賣點;對于華為而言，牽手大眾汽車建立合作伙伴關(guān)系，將使其獲得強悍的資源對接和支持。

　　“即便有諸多好處，但雙方合作成功的可能性依然難以預判。”高云鵬表示，最主要的原因基于制裁的不斷加碼和波及影響;其次，大眾汽車所需要的復雜定制服務(wù)和操作系統(tǒng)也考驗著中國科技公司的能力。

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